Od czasów PRL zmieniały się wybory i preferencje taksówkarzy, lecz zawsze chodziło o auta ekonomiczne. W czasach socjalistycznej Polski wyboru za bardzo nie było. Jeździło się tym, czym się dało. Często autami z benzynowymi silnikami o sporym apetycie na paliwo. Kto mógł, kupował Mercedesa z klekoczącym pod maską dieslem – bo w mieście palił tyle co nic. Dlatego przez długie lata prawdziwą gwiazdą branży był Mercedes W124. Dziś na ulicach królują hybrydy: Toyoty Auris i Prius, zastępowane już przez nowe Corolle i Camry.

Pionierzy oszczędzania w czasach PRL-u z chęcią decydowali się na samochody z silnikiem wysokoprężnym. Sprawa była prosta. Po pierwsze, ta konstrukcja charakteryzowała się wybitnie niskim apetytem na paliwo, czyniąc realnym spalanie na poziomie 5 l/100 km lub czasem nieco wyższym. Po drugie, było to śmiesznie mało w stosunku do benzynowych jednostek, które potrafiły spalać od 8 do nawet kilkunastu lub kilkudziesięciu litrów na setkę.

Król diesel

Ówczesne diesle były proste w obsłudze, lecz nie grzeszyły kulturą pracy, wydając z siebie przeraźliwie głośny klekot i generując duże wibracje, a na koniec zostawiając za sobą chmurę czarnego dymu. Nikomu to jednak nie przeszkadzało. Zwłaszcza że olej napędowy był znacznie tańszy od benzyny, a można go było zastąpić lub nieco rozcieńczyć znacznie tańszym, alternatywnym paliwem. Niektórzy próbowali nawet jeździć na fryturze. Dawne konstrukcje chętnie przyjmowały niemal każdy rodzaj kalorycznego płynu, który choć trochę przypominał olej napędowy. Dlatego marzeniem taksówkarza był Mercedes, a gdy nie dało się go mieć – to chociaż wysokoprężny silnik z Mercedesa, przeszczepiany pod maskę czarnej lub białej Wołgi, czasem nawet Fiata 125p lub Poloneza.

Popularność diesla spadła wraz z unowocześnieniem konstrukcji silników i zaostrzeniem norm emisji spalin. Współczesne diesle to częstsze i drogie przeglądy, awaryjne koła dwumasowe, wrażliwość na jakość paliwa, a coraz częściej także konieczność dodatkowego tankowania płynu AdBlue i związane z nim ograniczenia przebiegu. Lecz przede wszystkim diesle oznaczają droższą eksploatację, która w świecie ścisłej taksówkarskiej ekonomii oznacza dyskwalifikację.

Epoka LPG

Wszystko zmieniło się wraz z upadkiem komunizmu i rychłym nadejściem ery LPG. Argumentem numer jeden była oczywiście cena litra gazu – ponad połowę niższa od litra benzyny. Prostą instalację gazową 1. i 2. generacji można było stosować w większości silników. Koronnym argumentem była cena zakupu samochodu z silnikiem benzynowym, nieporównywalnie niższa od aut z jednostkami Diesla. To stało się przyczyną pojawienia się jednej z najpopularniejszych taksówek lat 90., Daewoo Espero z napędem na gaz, którego z czasem wyparł Lanos, również z instalacją LPG.

Zdawało się, że gaz w aucie to same zalety, ze względu na stosowanie lekkiego zbiornika i prostej konwersji benzynowego silnika. Niestety, nie tylko. Okazało się, że zasilanie gazem przyspiesza techniczną śmierć silnika, wypalając zawory oraz ich gniazda. Powoduje również awarie pomp paliwa. W zimie konieczny jest rozruch na benzynie.

Spalanie suchego gazu eliminuje wewnętrzne smarowanie silnika, a duży zbiornik z gazem stosowany w taksówkach zabierał przestrzeń na bagaż. Do tego doszły częste i drogie przeglądy instalacji. Ponadto w starych instalacjach dochodziło do wybuchów w kanale dolotowym, powodując charakterystyczne i głośne wystrzały oraz uszkodzenia układu wydechowego i katalizatora.

Czas hybryd

Dzisiejsze czasy przyniosły rozkwit nowych technologii. Po latach taksówkarze przekonali się do hybryd, najchętniej przesiadając się do Aurisów TS Kombi. Popularnymi modelami, głównie w Niemczech, ale też w całej Europie i Stanach Zjednoczonych, stały się Toyoty Prius oraz pojemne i funkcjonalne Toyoty Prius+.

W warunkach miejskiej jazdy, porównywalnej wielkości samochód z silnikiem Diesla nie dorównuje hybrydzie z niewysilonym benzynowym silnikiem pozbawionym turbiny, wspomaganym motorem elektrycznym. Zarówno pod względem spalania, jak i kosztów eksploatacji. Nawet połowę dystansu w mieście hybryda może pokonać na samym tylko silniku elektrycznym, czyli w trybie EV – w ogóle nie zużywając paliwa.

Hybrydowa ekonomia taksówkowa

Znaczne oszczędności wynikają z charakteru konstrukcji napędu spalinowo-elektrycznego. Przy umiejętnym korzystaniu z hybrydy, realne zużycie paliwa w mieście można obniżyć do poziomu 3,8 - 4,5 l/100 km. Pomaga w tym tryb jazdy Eco i odpowiednia strategia jazdy. Najoszczędniejsi taksówkarze sięgają po połączenie napędu hybrydowego z instalacją gazową. To szczyt oszczędności i najniższy możliwy koszt jazdy przez miasto. Korzystają z niego kierowcy, robiący największe przebiegi. Rocznie mogą zaoszczędzić na tym nawet 10 000 zł.

Kolejne tysiące taksówkarze oszczędzają dzięki temu, że napędy hybrydowe są tańsze w eksploatacji ze względu na prostszą konstrukcję, pozbawioną sprzęgła, alternatora, rozruszników czy pasków klinowych. Dzięki mocnemu systemowi rekuperacji, czyli odzyskiwania energii podczas hamowania generatorem elektrycznym, o wiele rzadziej wymiany wymagają tarcze hamulcowe i klocki, a nawet opony. Serwisowanie hybrydowej taksówki to grosze. Hybrydy zajmują wiodące miejsca w rankingach bezawaryjności, jak np. osiągająca nawet 1-milionowe przebiegi Toyota Prius. Taksówkarze potwierdzają, że Prius wyróżnia się brakiem awarii.

Ponadto wysokie wartości rezydualne przekonały do hybryd największe taksówkowe korporacje, które prócz Toyot, sięgają też chętnie po hybrydowe Fordy Mondeo i Hyundaie IONIQ. Te auta, nawet z dużym przebiegiem, trzymają cenę – dając możliwość późniejszej korzystnej odsprzedaży. Używane Priusy utrzymują wartości w przedziale 30 000 – 60 000 zł.

Toyoty Auris TS Kombi, czyli najpopularniejsze w polskich miastach hybrydowe taksówki, ustępują dziś miejsca najnowszemu modelowi Corolli Hybrid w wersjach sedan i kombi z wielkimi bagażnikami o pojemnościach odpowiednio: 471 i 598 l, a także nowej Toyocie Camry Hybrid, oferującej porównywalny z Lexusem komfort podróżowania.

Elektryczne białe kruki

Era pojazdów elektrycznych nadchodzi nieubłaganie, co daje się zauważyć również na rynku taksówkowym. Na ulicach pojawiły się już w tej roli np. Nissany Leaf. Tu znów nie można mówić o przypadku, bo taksówkarze stawiają na sprawdzone rozwiązania. Tymczasem Leaf to najczęściej kupowany samochód elektryczny na świecie. Model 2. generacji ma kompaktowe wymiary i spory, jak na elektryka, bagażnik o pojemności 435 l. Do setki przyspiesza w mniej niż 8 sekund, a jego zasięg w mieście sięga 270 km. Elektryczny Nissan łączy walory praktyczne i duszę sportowca. Jego 150-konny silnik ma moment obrotowy aż 320 Nm. Wciska w fotel, a przy tym jest niesamowicie cichy.

Z tego samego powodu na liście niecodziennych taksówek znalazły się Tesle S i X. Tesla model X łączy ponad 850-litrowy bagażnik z przestronnym i wysokim, a zatem bardzo wygodnym dla pasażerów wnętrzem i świetnymi osiągami nawet 500-konnego silnika. Do tego jest w stanie pokonać na jednym ładowaniu nawet 500 km. Stylowa limuzyna Tesla S kryje z kolei 400-konne, a nawet ponad 700-konne silniki i może się pochwalić zasięgiem od 370 do 480 km.

To jednak skrajnie nietypowe taksówki. Rzadko spotykane, bo bardzo drogie w zakupie, choć jednocześnie śmiesznie tanie w eksploatacji – o ile są ładowane prądem z darmowych punktów ładowania. Liczba bezpłatnych ładowarek stopniowo jednak maleje, a płatne sieci udowadniają tymczasem, że cena ładowania prądem może okazać się znacząca.

Taksówka, a może carsharing?

Taksówkarze oszczędzają na paliwie i szeroko rozumianych kosztach eksploatacji. Pasażerowie zaś mogą oszczędzać na taksówkach. A jeśli nie taksówka, to może carsharing? Tu znów króluje technologia hybrydowa i elektryczna. Po Warszawie jeździ już 1000 hybrydowych samochodów do wynajęcia na minuty w ramach programu Panek CarSharing, a ich liczba niedługo znacząco wzrośnie. Wśród nich dominują spalinowo-elektryczne Yarisy, lecz wkrótce pojawią się także nowe, hybrydowe Toyoty C-HR i Corolle.

Z kolei firma Traficar wprowadza na ulice stolicy 40 chińskich, elektrycznych mikrosamochodów Zhidou D2S. Oszczędnych aut w stolicy możemy szukać także w usłudze Innogy GO!, oferującej napędzane elektrycznym silnikiem BMW i3, a w Polsce jest także śląski Tauron eCar, wrocławska Vozilla czy siedleckie PGEmobility. Dodajmy, że najtaniej na minuty możemy wynajmować elektryczne skutery, rowery i hulajnogi, które na krótkich dystansach cenowo są bezkonkurencyjne.

Co nam się opłaca?

Przejazdy z wykorzystaniem carsharingu potrafią być nawet o 50 proc. tańsze niż taksówką. Niestety – nie zawsze, bo naliczanie czasowe sprawia, że w godzinach szczytu bilans postoju w korku i czasu poświęconego na parkowanie może okazać się niekorzystny.

Jeśli jeździmy mało i wyłącznie w ścisłym centrum miasta, carsharing mógłby się nam bardziej opłacać. Nie zapomnijmy jednak o wygodzie, którą zapewnia taksówka. Nie szukamy miejsc do parkowania, na miejscu jesteśmy szybko i bezpiecznie. W dodatku bezstresowo, a przy tym w czasie jazdy możemy np. wysyłać emaile. Nie będzie to możliwe w przypadku samodzielnego prowadzenia carsharingowego pojazdu. 

Bez względu na to, jaki wybierzemy środek transportu, najtaniej z punktu A do B na czterech kołach zawiezie nas najbardziej dziś oszczędna i efektywna, spalinowo-elektryczna, samoładująca się hybryda.

Hybrydy są pomostem między klasyczną motoryzacją a napędami elektrycznymi. Docenili je taksówkarze nie tyko w Polsce i całej Europie, ale także na świecie. A jak wiadomo, kierowcy w branży taksówkowej są ekspertami od oszczędności.