Od 26 lat rywalizuje w motosporcie. Był pilotem blisko 50 kierowców. Teraz dołącza do ekipy Toyota Gazoo Racing South Africa. Xavier Panseri to bardzo doświadczony pilot rajdowy. Ale w żadnym stopniu nie lekceważy nadchodzącego Rajdu Dakar. Tym bardziej, że jak sam przyznaje wygranie najtrudniejszego rajdu świata jest jednym z jego dziecięcych marzeń. W nadchodzącej edycji spróbuje tego dokonać z Bernhardem ten Brinke w fabrycznie przygotowanej Toyocie Hilux. Mieszkający w Polsce Francuz opowiada o przygotowaniach do Rajdu Dakar 2019, zespole Toyoty oraz współpracy z kierowcami. I zdradza, co było powodem jego przeprowadzki do naszego kraju.

Jak przygotowujesz się do Rajdu Dakar 2019?

To najtrudniejsza impreza motorsportowa na świecie. Dla wszystkich. Także dla dziennikarzy. Nie wiemy do końca, co nas tam czeka i czego możemy się spodziewać. Staram się być w jak najlepszej formie fizycznej. Przygotowania pod tym kątem zaczynam zazwyczaj trzy miesiące przed startem rajdu. Chodzę na siłownię, ćwiczę pod okiem trenera personalnego. Jako pilot rajdowy muszę mieć silne plecy i pośladki, bo w aucie spędzamy długie godziny. Dodatkowo, staram się zbić wagę jeszcze przed świętami, bo wiem, że podczas Bożego Narodzenia kilka kilogramów może mi przybyć.

Im będziesz lepiej przygotowany pod względem fizycznym, tym później się zmęczysz, a to pozwala dłużej zachować trzeźwy umysł. W pustynnych warunkach ma to ogromne znaczenie. Szczęśliwie w tym roku najwyżej wespniemy się na 2800 m n.p.m., więc nie trzeba się szczególnie przygotowywać do radzenia sobie z dużymi wysokościami. Nie będziemy korzystać ze specjalnych namiotów tlenowych, by przystosować ciało.

Ostatnie tygodnie przed Rajdem Dakar spędzasz w Polsce. To utrudnienie w przygotowaniach?

Nie, to nie ma większego znaczenia. Ćwiczenia fizyczne można wykonywać wszędzie. Mi zajmuje to do dwóch godzin dziennie. A reszta to odświeżenie wiedzy z poprzedniego roku i analiza ostatnich roadbooków. Muszę się upewnić, czy nie pojedziemy w te same miejsca, czy nie czekają nas tam jakieś niespodzianki. Nawigacja jest sporym wyzwaniem. Przed startem rajdu znamy tylko punkty, gdzie będą biwaki, czyli miejsca, w których będziemy spać i z których będziemy ruszać na kolejne etapy. Wiemy też jakie odległości pokonamy. I nic poza tym. Staramy się poznać trasę w inny sposób, bo szczegółowe punkty na trasie podane zostaną nam dzień przed każdym etapem.

W inny sposób? czyli jak?

To proste. Spędzam długie godziny na Google Earth. I robię to ze świadomością, że 95 procent tej pracy pójdzie do śmietnika. Ale robię to dla tych pięciu procent, które mogą dać nam zwycięstwo. W tym rajdzie musisz być w formie od pierwszego do ostatniego dnia. On dzieje się tylko tu i teraz. Nie masz całego sezonu na to, żeby odrobić straty. Musisz być dobry każdego dnia. Nie trzeba wygrywać wszystkich odcinków, ale pierwsza piątka jest w porządku. Wtedy szansa na końcowy triumf jest duża.

Masz szansę wygrać Dakar z Toyotą?

Po to tam jedziemy. Mamy bardzo mocny zespół. Trzy świetne załogi Giniel de Villiers i Dirk von Zitzewitz, Nasser Al Attiyah i Mathieu Baumel oraz Bernhard ten Brinke i ja. Oczywiście, to taki rajd, w którym przed startem trudno jest wskazać zdecydowanego faworyta, bo może się wydarzyć mnóstwo rzeczy. Wystarczy, że raz się zakopiesz i już po tobie. Wierzę jednak, że jedna z naszych załóg na koniec będzie zwycięska. Naszym celem z Bernardem jest podium.

Dobrze znasz Toyotę Hilux?

Jechaliśmy tym autem już w Rajdzie Maroka, żeby je dokładnie sprawdzić. Tak naprawdę to był test i praca nad rozwojem konstrukcji. Chcieliśmy też znaleźć swój rytm. Gdy wszystko było w porządku, mieliśmy dobre czasy i gdyby nie nasze własne błędy mieliśmy szansę na podium. A przed i po rajdzie pracowałem w fabryce przy samochodzie, żeby nauczyć się wymienić półosie czy inne części, które bierzemy ze sobą na trasę. To bardzo przydatna wiedza na pustyni. Musimy umieć dokonać takiej naprawy w kwadrans czy 20 minut, żeby stracić jak najmniej czasu. A najlepiej oczywiście unikać problemów. Gdy nie wysiadasz z auta, nie tracisz czasu.

Jak Hilux wypada w porównaniu konkurencją?

Toyota jest na pewno najłatwiejsza w prowadzeniu z całej stawki. Jest też w czołówce pod względem prędkości. Nie jest najwygodniejsza, auta buggy są pod tym względem o wiele lepsze, ale pewnych rzeczy nie da się w czteronapędowym aucie zrobić jak np. tak dużego skoku zawieszenia. W tym roku Toyota osiągnęła już taki poziom, że jest w ścisłej czołówce. Na papierze ten rajd rozegra się pomiędzy Toyotami i Mini. Ale ciężko coś przewidzieć. Przed rokiem Bernard ten Brinke, z którym będę jechał, przed ostatnim odcinkiem był wiceliderem, ale awaria silnika wykluczyła go z rywalizacji. Można planować wiele, ale ciężko być gotowym na wszystko. Półoś potrafi pęknąć w najmniej spodziewanym momencie.

Toyota zawsze była silną marką na Dakarze. W poprzedniej edycji pokazała, że stać ją na walkę o zwycięstwo. Oczywiście, rywalizacja z Peugeotem nie była możliwa, bo to jak wielki budżet mieli Francuzi, było niesamowite. Nad każdym autem pracowało po 15 inżynierów, a w innych zespołach jest po dwóch-trzech. Ale w teraz nie ma już fabrycznego zespołu Peugeota, a prywatnie wystawiane auta tej marki nie będą miały takiego zaplecza. A to duża różnica. Fabryka daje możliwość odbudowania auta od zera po każdym etapie. To szczególnie ważne w takiej imprezie, gdzie korzystasz z eksperymentalnej konstrukcji, której niezawodność nie jest największym atutem. Jak nie masz wsparcia fabryki, to ciężko jest coś osiągnąć.

W Toyocie mamy bardzo silną ekipę kierowców i pilotów, a w RPA nad autem pracuje niewielki ale oddany zespół ludzi. Wykonują fantastyczną robotę. A naszym zadaniem będzie odpłacenie się dobrą jazdą i zaprowadzenie Hiluxów na czołowe pozycje.

Miałeś duży wpływ na przygotowanie auta?

Do projektu dołączyłem późno, więc de facto zrobiliśmy tylko te rzeczy, które mają mi ułatwić pracę pilota i mają wpływ na mój komfort w aucie. Pozmienialiśmy też to, w jaki sposób możemy dostać się do różnych części zamiennych, by było to jak najłatwiejsze i zajmowało mało czasu, gdy coś się wydarzy na trasie.

Nie zajmowałem się żadnymi rzeczami mechanicznymi, ale wiem, że auto różni się w porównaniu z zeszłorocznym m.in. miejscem zamontowania silnika. Teraz jest on między kierowcą i pilotem, a wcześniej był z przodu. To nie jest coś co da ci 10 sekund zysku na kilometrze, ale na pewno poprawi tempo i wpłynie na balans samochodu.

Budowa dakarowego auta nie jest łatwa. Gdy zaczynasz nad nim pracę, nigdy nie wiesz, jaka będzie trasa następnej edycji, więc trzeba iść na kompromisy i stworzyć taki samochód, który będzie sprawdzał się wszędzie. Gdybyśmy wiedzieli, że trasa będzie w 70 procentach po pustyni, jak w tym roku, to może koncepcja byłaby nieco inna.

Ścigałeś się tym samochodem po piachu. Jak było?

Spisywał się naprawdę dobrze, ale jazda po wydmach bardziej zależy od wyczucia i umiejętności kierowcy niż od cech samego auta. Gdybyś wsadził Nassera Al-Attiyaha, który urodził się na pustyni, w którykolwiek samochód, on dałby sobie w każdym świetnie radę i byłby pewnie najszybszy. On po prostu umie czytać wydmy.

Przed zbliżającym się Rajdem Dakar z Bernardem wystartowaliście też w ostatniej rundzie mistrzostwa Francji. Skąd taki pomysł?

Żebyśmy nauczyli się ze sobą współpracować. To był nasz cel po Rajdzie Maroka. Chcieliśmy się dobrze czuć ze sobą, nabrać wzajemnego zaufania. Ten start nie miał nic wspólnego z rajdami terenowymi, ale nie chcieliśmy mieć zbyt długiej przerwy w rywalizacji, chcieliśmy utrzymać rytm, motywację, adrenalinę.

Dakarową przygodę zacząłeś od trzeciego miejsca w 2015 roku. Chyba trudno o lepszy debiut…

Tak, w moim pierwszym Dakarze z Krzysztofem Hołowczycem dojechałem do mety na trzecim miejscu. Mieliśmy wtedy do dyspozycji świetne auto, ale ja byłem debiutantem i obawiałem się, jak to będzie. Nie znałem tego rajdu. Ale pojechaliśmy mądrze, nie popełniliśmy żadnych wielkich błędów i to zaowocowało trzecim miejscem. Wielu mi tego sukcesu zazdrościło, bo w debiucie miałem podium. Niektórzy startują tu po 10 lat i wciąż wracają z niczym. A moje pozostałe starty też były udane. Oprócz tego trzeciego miejsca raz byłem czwarty, a w pozostałych dojeżdżałem w pierwszej dziesiątce.

Teraz jesteś w fabrycznej ekipie Toyoty. To dodatkowa presja?

W samochodzie rajdowym presja jest ważna i potrzebna. Jechałem kilka razy „na luzie” i tak się nie da osiągnąć dobrego wyniku. To droga donikąd. Presja mobilizuje. Mam już doświadczenie w pracy z zespołem fabrycznym, debiutowałem z Krzysztofem w najlepszym zespole w tamtym czasie. Zresztą, nie czuję presji ze strony kierowcy czy zespołu. Sam ją na siebie nakładam, bo chcę dać z siebie wszystko. Nie chcę być powodem naszego niepowodzenia.

Czujesz się bardziej pilotem czy nawigatorem? Bo wciąż masz więcej doświadczeń z rajdów płaskich.

Jestem pilotem rajdowym. Rajdów terenowych cały czas się uczę i bardzo mi się to podoba. Po 20 latach na prawym fotelu normalnych rajdówek chciałem spróbować czegoś nowego. Na pewno jestem lepszy w rajdach niż w cross-country, ale i tu czynię postępy. Jednym z moich dziecięcych marzeń było wygrać Dakar i chciałbym tego dokonać. Tak jak udało mi się to już z Rajdem Monte Carlo.

Przenosiny z rajdów płaskich do rajdów terenowych są trudniejsze dla kierowcy czy dla pilota?

Zdecydowanie dla pilota, bo praca jest kompletnie inna. W rajdach terenowych ważne jest wyczucie, poszukiwanie różnych sposobów, by jechać szybciej od rywali i podejmowanie dobrych decyzji, które czasem są sprzeczne z tym, co widzisz w roadbooku. Pamiętam jak z Krzysztofem Hołowczycem w 2015 roku na drugim etapie po 35 km dojechaliśmy do zdradliwego skrzyżowania. Powiedziałem mu, że musimy pojechać w prawo, a on mówił, że w lewo, bo trzy inne auta pojechały właśnie tam, patrząc po śladach. Ja mówiłem że powinniśmy mimo wszystko pojechać w prawo, a on skręcił w lewo. Nie miałem stuprocentowej pewności, że mam rację, ale po kilometrze okazało się, że rywale zawrócili. Często na Dakarze jest tak, że kierowca, który nie otwiera trasy, jedzie po śladach rywali, ale czasem to ryzykowne. A od tego momentu, Krzysztof bardziej mi ufał.

Z kierowcami jest inaczej. Jeśli ktoś jest szybki w WRC, będzie też szybki na Dakarze. On tylko musi nauczyć się z tej prędkości korzystać. W rajdach terenowych nie możesz jechać zawsze na 100 procent, bo wielu informacji po prostu nie masz. Trzeba bardzo uważać, by nie przesadzić z tempem i nie wpaść w tarapaty. Ale działa też to w drugą stronę. Kierowca, który zaczynał od rajdów terenowych, w WRC się nie sprawdzi, bo będzie brakowało mu tej pewności siebie i zaufania do pilota, który dyktuje trasę.

Przez ostatnie lata w Dakarze było wiele odcinków, które przypominały te z rajdów WRC. To był Twój atut?

To zależy od kierowcy. Moim największym atutem jest 26 lat doświadczenia w motorsporcie. Gdy kierowca zaczyna robić jakieś szalone rzeczy, to wiem, jak na to zareagować i sprawić, żeby skupił się na naszym celu. Wiem, jak zachować spokój i jak uspokoić kierowcę.

Czyli jesteś psychologiem?

Taka jest po prostu robota pilota. Jeśli gość na prawym fotelu jest bardziej podekscytowany od kierowcy, to jest to prosta droga do katastrofy. Wypadek albo kłótnia w aucie są nieuniknione. Poza tym, ścigałem się z 45-46 różnymi kierowcami. I od każdego czegoś się nauczyłem i umiem radzić sobie w różnych sytuacjach. Gdy widzę, że kierowca nie jest wystarczająco szybki, to umiem go zmotywować do lepszej jazdy. Ważniejsze od doświadczenia WRC jest doświadczenie z motorsportu.

Ścigałeś się na prawym fotelu z blisko 50 kierowcami. Czy oni mają coś wspólnego ze sobą?

To są topowi kierowcy na świecie, ale każdy jest inny. Łączy ich chyba tylko to, że jeśli coś nie idzie zgodnie z planem, zaczynają zbyt dużo myśleć. I wtedy dodatkową pracę musi wykonać pilot. Jego rolą jest przestawienie myślenia na właściwe tory.

To trudne?

Trzeba zrozumieć kierowcę i jego potrzeby, poznać jego słabe i silne strony. Z moim doświadczeniem jestem w stanie tak pokierować kierowcą, by w pewnych miejscach przyspieszył lub zwolnił bez okazywania jakichkolwiek emocji, czy tego że się boję. Umiem zapanować nad tonem mojego głosu, sposobem dyktowania trasy potrafię na niego wpłynąć.

Kierowcy zdają sobie sprawę z tych trików?

Rozmawiamy ze sobą o tym, co się działo na trasie. Ale podczas jazdy tego nie zauważają. Na wyjaśnienia jest czas później. Jeździłem z wyjątkowymi kierowcami, którzy bywali co prawda trudni, ale dawali szansę na dobre wyniki. Jako pilot musisz pamiętać o swojej roli, jesteś poziom niżej od kierowcy.

Maciej Szczepaniak, który teraz jeździ z Kajetanem Kajetanowiczem, mówi, że pilot to narzędzie w rękach kierowcy.

Nie zgadzam się z tym, bo to oznaczałoby, że to kierowca zarządza pracą pilota cały czas. A to obustronna relacja. Nie podoba mi się określenie „narzędzie”. Razem tworzymy zespół, ale to też więcej osób. Mechanicy, inżynierowie, czy kucharze. Oni wszyscy pracują na sukces.

Czy w tym roku zapakujesz do walizki drugi kombinezon i wszystko, co jest potrzebne, by być gotowym na Rajd Monte Carlo?

(śmiech) W tym roku mam więcej czasu, bo Dakar wcześniej się kończy i mam czas żeby wypocząć i się przepakować. Zobaczymy, czy Bryan będzie startował. Tylko z nim pojadę w tej imprezie. Dakar będzie bardziej wymagający niż przed rokiem, choć do przejechania jest mniej kilometrów. Wyzwaniem będą wydmy, bo jadąc po pustyni średnia prędkość to 40–50 km/h, więc 300 km do przejechania każdego dnia. Rajd będzie krótszy, ale spędzimy podobną liczbę godzin w aucie.

A jak to się stało, że prosto z Rajdu Dakar 2018 wylądowałeś na starcie Rajdu Monte Carlo?

To nie było zaplanowane. Po Dakarze wylądowałem w domu w poniedziałkowe popołudnie, w środę byłem w drodze do moich rodziców, by tam wypocząć po rajdzie. Na lotnisku w Genewie widziałem, że Bryan do mnie dzwonił, ale postanowiłem oddzwonić później. Ale potem zaczął do mnie dzwonić jego sponsor, Bryan też próbował po raz kolejny. Pogadaliśmy, gdy byłem na autostradzie z Genewy do Lozanny. Mówił, że ma ogromny problem. Miał wypadek podczas zapoznania, jego pilot nie będzie mógł wystartować i poprosił mnie o pomoc. Zgodziłem się tylko dlatego, że to był on. Znamy się, znam jego opis, przejechaliśmy razem wiele rajdów, razem budowaliśmy swoje kariery.

Pojawiłem się 45 minut przed startem shakedownu Rajdu Monte Carlo i nie miałem pojęcia o niczym. Nie miałem kombinezonu, ołówka, zegarka, do tego samochód był też dla mnie nowy. Pomógł mi Julien Ingrassia, pilot Sebastiena Ogiera. Dał mi wszystko, czego potrzebowałem. Dobrze, że za kierownicą był Bryan, bo trasa też była inna od tej, którą znam. Byłem kompletnie zielony, nie wiedziałem nawet, gdzie są klucze do zmiany koła i inne podstawowe rzeczy, katastrofa. Ale na koniec osiągnęliśmy bardzo przyzwoity wynik w najtrudniejszym rajdzie w kalendarzu. Byłem piekielnie wyczerpany, ale spełniłem jedno z marzeń. W miesiąc zaliczyłem Dakar i Monte Carlo.

Z Bryanem masz wyjątkową relację?

Siedzimy w aucie od 15 lat, czasem częściej, czasem rzadziej. Były takie sezony, w których spędzaliśmy razem 200 dni w roku, czyli więcej niż z naszymi najbliższymi. Jeśli nie masz dobrej relacji, to się coś takiego nie uda. Bryan nie jest moim najlepszym kumplem, nie dzwonimy do siebie codziennie, ale nie musimy się non stop kontaktować, by wiedzieć co drugi myśli o danej sprawie. Znamy się naprawdę dobrze.

To z jego powodu jesteś w Polsce?

Po części tak. Ale tak naprawdę to sprawka Peugeot Polska. Z Bryanem byliśmy zawodnikami fabrycznego zespołu tej marki. W 2003 roku przejechaliśmy Rajd Rzeszowski, a w 2007 roku przyszło zaproszenie do promowania nowego auta - 207 S2000. Mieliśmy przejechać trzy rajdy i tak trafiliśmy do Polski na dłużej w 2007 roku. A mi się tak spodobało, że rok później się tu przeprowadziłem. I dobrze się tu czuję.