Designerzy Toyoty zawsze wyprzedzali swoją epokę o wiele lat, tworząc niezwykłe koncepcyjne pojazdy eksperymentalne oznaczone literami EX. Niektóre uległy zapomnieniu. Inne doczekały się współczesnych następców.

Na początku lat 50. producenci z USA wprowadzili do motoryzacyjnego języka powszechnie znane i dziś pojęcie „concept car” – samochód koncepcyjny. Naturalnie odważne, futurystyczne koncepty już wcześniej pojawiały się w Genewie, Paryżu czy innych wielkich salonach, lecz właśnie lata 50. – okres wielkiej, samochodowej prosperity był czasem wizjonerskich prototypów z Detroit. Często Amerykanie zamawiali ich stylizację we włoskich firmach nadwoziowych Ghia czy Pininfarina. Przyciągały one uwagę tysięcy zwiedzających wielkie wystawy motoryzacyjne, były demonstracją inwencji projektantów i możliwości technologicznych producenta. Niezwykle rzadko trafiały do produkcji w niezmienionej postaci, lecz w sugestywny sposób budowały wizerunek firmy i zachęcały do zakupu seryjnych aut.

20 kwietnia 1954 r. w Hibiya Park w Tokio odbyła się 1. edycja All-Japan Motor Show. W ciągu 10 dni ponad pół miliona zwiedzających obejrzało ekspozycję 254 japońskich wystawców. Z 267 pojazdów tylko...17 stanowiły samochody osobowe. Pracowici Japończycy marzyli o własnym aucie, chcieli je podziwiać i kupować. W 1957 r. impreza nosiła już nazwę Tokio Motor Show, a Toyota wystawiła model Toyopet Corona (T10), który spełniał oczekiwania japońskiej klasy średniej. Boom gospodarczy początku lat 60. sprawił, że samochód w kraju Nipponu stał się powszechnie dostępnym dobrem, jak kolorowy telewizor czy domowy klimatyzator, a klienci marzyli o większych, szybszych i bardziej luksusowych pojazdach „Made in Japan”. 25 października 1961 r. Toyota zaprezentowała coupé Toyopet X o harmonijnej linii nadwozia, kojarzącej się z dziełami najlepszych włoskich designerów. Niemal milion zwiedzających zareagowało z wielkim entuzjazmem. Sprzedaż seryjnych modeli Toyoty wzrastała także dzięki przykuwającym wzrok konceptom. Rok później sensacją tokijskiego salonu stała się Publica Sports z odsuwaną do tyłu „kapsułową” górną częścią nadwozia. Prototyp trafił do produkcji jako Toyota Sports 800. W latach 1963-66 Toyota zaprezentowała kolejne futurystyczne koncepty.

Wyzwanie dla Włochów
24 października 1969 r. książę Nobuhito Takamatsu, młodszy brat cesarza Hirohito i dyrektor Tokyo Motor Show uroczyście otworzył 16. edycję tej imprezy. Po krótkim przemówieniu przeszedł na stoisko Toyoty i dokonał prezentacji niezwykłego pojazdu. Toyota EX-1 była wizytówką japońskiego przemysłu motoryzacyjnego. Niskie, dwuosobowe coupé z nadwoziem w kształcie klina szokowało zwiedzających. W tym czasie, w dalekim Turynie prezentowano Alfa Romeo 33 Iguana, projektu Giorgetto Giugiaro, a motoryzacyjni dziennikarze ekscytowali się futurystycznym prototypem Autobianchi Runabout. Legendarny designer Nuccio Bertone projektował właśnie prototyp Lamborghini Urraco.

Wówczas, w 1969 roku styliści Toyoty udowodnili, że mogą rywalizować z włoską elitą. Jak w prototypowej Alfa Romeo Montreal przednie reflektory skryto za żaluzjami. Niezwykłym rozwiązaniem był szklany, panoramiczny dach oraz charakterystyczne “skrzelowe” wloty powietrza w tylnym słupku. Czteroramienne obręcze z lekkiego stopu były zapowiedzią światowej mody na “alusy”. Innym, niezwykłym wówczas, a dziś popularnym elementem stylistycznym były dwie końcówki układu wydechowego wkomponowane w nadwozie EX-1. Satoru Nozaki oraz inni designerzy Toyoty wyszli daleko w przyszłość: podczas jazdy z dużą prędkością umieszczony na dachu spoiler podnosił się automatycznie za pomocą elektrycznych siłowników. Dopiero dwie dekady później Porsche zastosowało podobne rozwiązanie w modelu 911 Carrera 4, montując ruchomy spoiler z tyłu, na masce silnika. Dla osiągnięcia niskich oporów powietrza podwozie EX-1 było niemal idealnie gładkie. Podzespoły i układ wydechowy zakryto wyprofilowanymi osłonami. EX-1 miał być samochodem o wysokich osiagach przeznaczonym do szybkich długodystansowych podróży. EX-1 nie trafił na linią montażową, lecz rewolucyjna sylwetka nadwozia stała się punktem wyjścia dla zespołu projektującego pierwszą generację modelu Celica (1970).

EX-II: sposób na smog i korki
Podczas 16. Tokyo Motor Show 69’, obok EX-1 Toyota zaprezentowała koncepcyjny pojazd, który miał stanowić skuteczne antidotum na zakorkowane ulice japońskich aglomeracji. EX-II był prototypem małego, dwuosobowego samochodu miejskiego z napędem elektrycznym.
Marketingowcy Toyoty zapoznali się z badaniami, z których wynikało, że ponad 75 % Japończyków używa pojazdu na krótkich dystansach dom-praca-dom, a w samochodzie jadą najwyżej dwie osoby. Krótka, zwarta sylwetka przypominała kroplę wody. Górna część kabiny była przeszklona i uchylana ku górze, co umożliwiało wsiadanie i wysiadanie na zatłoczonych parkingach. EX-II nie trafił do produkcji, lecz stał się początkiem poszukiwań zwieńczonych projektem seryjnych hybryd Plug-in. W ideę małego, przyjaznego środowisku auta przeznaczonego do ruchu miejskiego wpisuje się także zaprezentowana w 2015 r. koncepcyjna Toyota FCV Plus z napędem wodorowym.

EX-III i EX-7
Koncepcyjny EX-III był trzecim konceptem Toyoty wystawionym na Tokyo Motor Show 69’ i stanowił wyzwanie dla włoskiej superligi GT. Zespół designerów Satoru Nozaki wpisał się w najnowsze wówczas trendy w designie samochodów o najwyższych osiągach i rzucił rękawicę Marcello Gandiniemu i Nuccio Bertone. Pojazd był większy, niższy i szerszy od EX-1 i przypominał wystawiony jesienią w 1968 roku w Paryżu koncept Alfa Romeo Carabo stworzony przez Gandiniego dla Carrozzeria Bertone. Niezwykłym elementem były reflektory wkomponowane w krawędź natarcia przedniej części nadwozia, której Nozaki nadał kształt litery V. Na salonie tokijskim w 1970 r. debiutował koncept Toyota EX-7, nawiązujący nazwą do wyścigowego modelu 7. Niska, szeroka sylwetka z dwoma szklanymi panelami w dachu wzbudzała skojarzenia z mocno przeszklonym prototypem Lamborgini Marzal (1967) projektu Gandiniego. Dach wraz z bocznymi szybami był odchylany ku górze. Zastosowano 5-litrowy, umieszczony centralnie silnik z Toyoty 7. Po detuningu rozwijał on moc 450 KM. Skrzynię biegów umieszczono w układzie transaxle. Po upływie czterech dekad EX-7 zyskał godnego następcę w postaci Lexusa LFA.

Prototypy rekreacyjne
Na przełomie lat 60. i 70 zapanowała moda na pojazdy z 3-drzwiowymi nadwoziami kombi-coupé zwane zwykle shooting-brake. Prekursorem był brytyjski Reliant Scimitar, po nim na rynku pojawiły się BMW 2002 Touring, Volvo P1800 ES oraz prototypowy Peugeot 504 Riviera. Podczas 18. Tokyo Motor Show Toyota zaskoczyła zwiedzających koncepcyjnym prototypem rekreacyjnego pojazdu RV-1, spokrewnionego z seryjnym modelem Celica T22. Prócz tradycyjnej pokrywy bagażnika, dostęp do niego był możliwy po uchyleniu ku górze dwóch szklanych paneli. Japońska prasa motoryzacyjna określiła rozwiązanie znane z Mercedesa 300 SL Gullwing jako „skrzydła motyla”. Dla RV-1 zaprojektowano Marinettę – dedykowaną przyczepę na łódź lub skuter wodny. W 1972 debiutował większy, czteroosobowy prototyp RV-, łączący cechy coupé, kombi i campera. Boczne panele uchylały się odwrotnie niż w RV-1, a więc z góry na dół. Dzięki temu przestrzeń wnętrza można było przekształcić w duży namiot. Toyota określała RV-2 jako „rekreacyjny samochód jutra”. Ostatnim prototypem shooting-brake Toyoty był prototyp F101 (1973). W tym czasie zainteresowanie rekreacyjnymi kombi-coupé wygasło. 43 lata później Toyota przedstawiła zaskakujący koncept GT86 Shooting Brake.

Toyota ESV
Podczas międzynarodowej konferencji ESV w Waszyngtonie w maju 1972 r. czołowi producenci przedstawili prototypy bezpiecznych samochodów przyszłości. Kilka miesięcy później na tokijskim salonie Toyota zaprezentowała prototyp ESV-2. Pojazd przypominał nieco seryjną Celicę, lecz posiadał wzmocnioną przestrzeń pasażerską, kokpit z niepalnego i miękkiego tworzywa oraz bezpieczne siedzenia zintegrowane z zagłówkami. W czerwcu 1974 r. na 5. konferencji ESV w Londynie wystawiono dwa prototypy koncepcyjne ESV (Experimental Safety Vehicle), które spełniały rygorystyczne amerykańskie normy federalne NTHSA. Dwuosobowe ESV wyposażono we wzmocnienia drzwi oraz dachu, masywne zderzaki z amortyzatorami oraz szereg innych rozwiązań zwiększających szanse kierowcy i pasażerów na przeżycie wypadku. Prototypy ESV poddano testom zderzeniowymi i symulacjom wywrócenia (Roll-over). Do seryjnych pojazdów Toyoty trafiły liczne rozwiązania m.in. bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa, przednie szyby ze szkła laminowanego oraz widoczne w każdych warunkach pogodowych tylne lampy z szerokimi kloszami.

EX-11: kokpit pełen elektroniki
Zaprojektowana w latach 1979-80 Toyota EX-8 oraz EX-11 różniły się od wcześniejszych konceptów koncernu. Całkowicie rezygnowano z futurystycznej stylizacji, słusznie przewidując, że w światowym designie lat 80. niepodzielnie zapanują kanciaste sylwetki oraz proste i ukośne linie. Innowacyjne rozwiązania kryły się we wnętrzu eksperymentalnej „ósemki”. Próby wprowadzenia elektronicznych wskaźników podejmowano w latach 70. Przykładem był Aston Martin Lagonda, w którym idea kokpitu z wyświetlaczami okazała się totalną klęską. Elektronika brytyjskiego supersamochodu notorycznie szwankowała, a całość była zaprzeczeniem zasad ergonomii. W kokpicie Toyoty wprowadzono czytelne wskaźniki z kolorową grafiką opartą na diodach LED: elektroniczny prędkościomierz i obrotomierz. Po raz pierwszy w japońskim samochodzie zastosowano elektronicznie sterowaną klimatyzację z wyświetlaczem Electro Multi Vision Display. Przełomową innowacją była także zaprojektowana wraz z firmą Technics dedykowana miniwieża z graficznym equalizerem. Wkomponowano ją w środkową konsolę pojazdu.
Źródłem napędu był zasilany elektronicznym wtryskiem paliwa, 6-cylindrowy silnik 5M-GEU o pojemności 2.8 litra i mocy 170 KM, który współpracował z 4-stopniowym automatem Aisin z nadbiegiem (overdrive). EX-8 zaprezentowano w 1980 r. na japońskiej wystawie przemysłowej w Osace, zaś EX-11 debiutował na Tokyo Motor Show 80’. Na bazie konceptów EX-8 (znanego także jako Prototyp 359B) i EX-11 zbudowano pierwszy japoński personal luxury car – Toyota Soarer (Z10), luksusowe coupé 2+2, które w lutym 1981 r. trafiło na rodzimy rynek, szybko zdobywając uznanie zamożnych klientów i zaszczytny tytuł Japan Car of the Year 1981-82. Dziś trudno wyobrazić sobie jakąkolwiek światową wystawę samochodową bez koncepcyjnych pojazdów Toyoty. Niewykluczone, że idee znane z dawnych prototypów EX odnajdziemy jeszcze nie raz w przyszłych konceptach japońskiego koncernu.