Toyota od początku swojego istnienia stawiała na innowacje. Czasem są one przełomowe dla światowej motoryzacji i wyznaczają kierunek rozwoju dla innych producentów jak np. napęd hybrydowy. Inne są ukryte dyskretnie w komorze silnika lub wkomponowane w nadwozie. Zawsze jednak zmieniają samochodowy świat i stanowią nową jakość pod względem bezpieczeństwa, komfortu i technologii.

System ostrzegania kierowcy za pomocą syntezatora mowy – 1980

Powszechnie przyjmuje się, że syntezatory ludzkiej mowy pojawiły się w samochodach na początku lat 80. Niemiecka spikerka Patrizia Lipp użyczyła głosu dla potrzeb Audi quattro. Opcja była dostępna od 1983 roku. W tym samym roku brytyjski Austin Maestro był oferowany z syntezatorem mowy i przekazywał kierowcy informacje głosem Nicolette Mackenzie. Jednak palma pierwszeństwa w przekazywaniu informacji za pomocą syntezatora ludzkiej mowy przypada firmie Toyota.

W sierpniu 1980 roku, a więc 3 lata przed europejską konkurencją, Toyota zaprezentowała na rynku japońskim kolejną generację modelu Mark II (seria X60). Auto klasy średniej wyższej posiadało seryjnie montowany system przekazywania informacji za pomocą syntezatora mowy. W odróżnieniu od europejskich „mówiących” aut, system Toyoty ostrzegał kierowcę nie tylko o konieczności sprawdzenia poszczególnych elementów lub ich defektach, lecz także o ryzyku gołoledzi, gdy temperatura otoczenia zbliżała się do zera. Menu w Mark II było znacznie bogatsze niż w innych pojazdach, zaś system działał całkowicie niezawodnie.

Dach ze sztucznego tworzywa – 1957

Pierwszy na świecie seryjnie montowany dach samochodu wykonany z tworzywa sztucznego to zasługa Toyoty. Początkowo próby zastosowania tworzyw sztucznych w produkcji elementów nadwozia podjęli równolegle Niemcy i Amerykanie, lecz realnym przełomem był dach Toyoty Land Cruiser Hardtop FJ25 z 1957 roku. W tamtym okresie FRP (Fiber Reinforced Plastic), tworzywo sztuczne wzmocnione włóknami było nowością w motoryzacji. Japońscy chemicy pracujący dla Toyoty opracowali materiał lekki i wytrzymały na wahania temperatury, klimat i uszkodzenia mechaniczne. Dach z FRP, zazwyczaj oferowany w kolorze białym, nie nagrzewał się tak mocno jak modne w latach 70. metalowe dachy oklejone czarnym winylem. Najczęściej dach FRP można było spotkać w Land Cruiserach FJ 40 Hardtop. W latach 80. przebojem rynkowym na wszystkich kontynentach był opracowany w Toyocie dach FRP typu hardtop zintegrowany z bocznymi i tylnymi oknami. Była to opcja niezwykle popularna w Land Cruiserach serii 70 ze średnim rozstawem osi, np. KZJ73 Light Duty. Dach z tworzywa FRP Toyoty był łatwy w montażu – w ciągu kilku chwil terenowy kabriolet stawał się odporny na kaprysy pogody.

Fotochromatyczne wewnętrzne lusterko wsteczne – 1982

Każdy, kto prowadził samochód w nocy, wie jak nieprzyjemne dla wzroku jest oślepiające światło innego pojazdu jadącego z tyłu. Są to niebezpieczne sytuacje, które mogą doprowadzić do kolizji. Od lat 60. producenci stosowali antyodblaskowe lusterka z mechaniczną regulacją kąta ustawienia. Było to jednak wyłącznie częściowe rozwiązanie problemu. W położeniu „anti-glare” światła jadących z tyłu wprawdzie nie oślepiały kierowcy, lecz obraz w zwierciadle lusterka był zamazany i zniekształcony.

W sierpniu 1982 roku, wraz z modelem Mark II (typ X60) Toyota wprowadziła pierwsze na świecie fotochromatyczne lusterko wsteczne umieszczone we wnętrzu pojazdu. Zwierciadła wczesnych lusterek fotochromatycznych posiadały specjalną warstwę elektrolityczną (chemiczną), która powodowała efekt samoczynnego przyciemnienia i zapobiegała oślepieniu. Przez lata system ewoluował i obecnie Toyota w nowych pojazdach stosuje lusterka fotochromatyczne sterowane elektronicznie. Czujnik światła umieszczony w obudowie lusterka stale mierzy natężenie światła i w momencie oślepienia samoczynnie przyciemnia zwierciadło lusterka.

Intercooler chłodzony cieczą – 1983

Intercooler, czyli chłodnica międzystopniowa lub chłodnica pośrednia, jest rozwiązaniem znanym z tłokowych turboładowanych silników dużej mocy. Intercooler dochładza powietrze, zanim trafi ono do sprężarki, co zwiększa sprawność jednostki. Bez intercoolera możliwości silników wyposażonych w turbodoładowanie byłyby znacznie ograniczone. Początkowo firmy motoryzacyjne stosowały intercoolery w dużych turbodieslach samochodów ciężarowych.

Fani rajdów WRC wiedzą, że w niektórych bolidach intercoolery są chłodzone przez natrysk cieczy chłodzącej. Pierwszy na świecie intercooler z chłodzeniem cieczą (Air/Water Intercooler) pojawił się w 1983 roku w turbodoładowanym, benzynowym silniku o symbolu M-TEU o mocy 160 KM i pojemności 2 litrów. Jednostka M-TEU była montowana w różnych modelach, jednak powszechnie uznaje się, że pierwszym na świecie seryjnie produkowanym samochodem z intercoolerem chłodzonym cieczą było luksusowe coupé Toyota Soarer serii Z10 (1983), oferowane wyłącznie na rynku japońskim.

Bezpieczne pionowe klosze lamp umieszczone w słupkach nadwozia kombi – 1988

Kojarzą się wam one z Volvo 850 Station Wagon (1993)? A może raczej z pierwszą generacją Renault Laguna w wersji kombi, która trafiła na rynek w połowie lat 90. lub z futurystycznym minivanem Pontiac Transport z 1990 roku?

Pionowe i umieszczone w górnej połowie wysokości nadwozia klosze są widoczne z daleka, a przez to bardzo bezpieczne. Widoczne są nawet wówczas, gdy dolną część klosza pokrywa warstwa błota lub mokry, kleisty śnieg. Także wtedy, gdy auto przewozi większy ładunek, a klapa bagażnika jest uchylona. To proste, lecz innowacyjne rozwiązanie po raz pierwszy konstruktorzy Toyoty zastosowali w modelu Corolla Station Wagon 4WD (AE95).

Pojazd debiutował w lutym 1988 roku. W USA sprzedawano go jako Corolla All-Trac, w Anglii jako Corolla 4WD Estate, we Francji – jako Corolla Escape, zaś w Japonii legendarne już dziś kombi ze stałym napędem na obie osie – Sprinter Carib. Auto montowane w latach 1988-95 zdobyło uznanie tysięcy kierowców na całym świecie.

Bezpieczne, pionowe klosze tylnych lamp montowano także w kolejnej generacji Toyoty Sprinter Carib (AE115) oraz w Corolli kombi w wersji z przednim napędem, w tym także w autach oferowanych w polskiej sieci Toyoty do 2002 roku.

Samochodowy system GPS przekazujący informację za pomocą syntezatora mowy – 1992

Dziś jedynym „gadającym” elementem samochodu jest system nawigacji GPS, informujący nas o trasie przejazdu. Inne informacje o stanie technicznym pojazdu przekazuje nam zwykle wyświetlacz lub kontrolki. Dokładnie 12 lat po wprowadzeniu systemu ostrzegania kierowcy za pomocą syntezatora mowy, Toyota jako pierwszy producent na świecie wprowadził system GPS, w którym informacje były przekazywane za pomocą syntezatora. Latem 1992 roku listę opcji Toyoty Celsior (poza Japonią – Lexus LS 400) wzbogacono o „mówiącą” nawigację GPS.

Samochód hybrydowy z napędem na koła tylnej osi – 2006

Pomysł na napęd hybrydowy pojawił się po raz pierwszy na początku XX wieku, ale dopiero w 1997 roku Toyota opracowała model Prius, który udało się z powodzeniem wprowadzić na masowy rynek. Ogromną zasługą Toyoty było wprowadzenie hybryd do produkcji wielkoseryjnej, stały rozwój koncepcji dwóch współpracujących ze sobą silników: elektrycznego i spalinowego oraz doprowadzenie technologii do perfekcji. Lecz zarówno rewolucyjna Toyota Prius, jak i inne pojazdy z napędem Toyota Hybrid System (THS) oraz Toyota Hybrid System II (1997-2003) były pojazdami z napędem na koła przednie – samochodami kompaktowymi lub klasy średniej. Wraz z kolejną generacją aut hybrydowych pojawiła się idea Hybrid Synergy Drive, rozwijana od początku nowego stulecia.

Celem konstruktorów Toyoty było wprowadzenie skutecznego i dobrze dopracowanego napędu hybrydowego do pojazdów z różnych segmentów rynkowych, w tym także do segmentu Premium, gdzie nadal dominowały samochody tylnonapędowe. Stanowiło to duże wyzwanie technologiczne, lecz kilkuletnia praca konstruktorów zakończyła się pełnym sukcesem. W marcu 2006 roku zaprezentowano Lexusa GS 450h – pierwszą na świecie hybrydę z napędem na tylną oś. Warto dodać, że w tym samym aucie zastosowano także innowacyjny Pre-Collision System (Toyota PCS) – ostrzegający kierowcę przed kolizją.

Seryjnie reflektory ze światłami mijania typu LED – 2006

Od początku historii motoryzacji producenci wprowadzali nowe, coraz doskonalsze źródła oświetlenia. Pierwsze pojazdy posiadały lampy karbidowe, później zastąpione je żarówką elektryczną Bi-Lux. Początek lat 60. to pierwsze żarówki halogenowe H1, a później – H4. Przełomem lat 80. były reflektory elipsoidalne, zaś hitem kolejnej dekady – oświetlenie typu bi-xenon. Skutecznie oświetlały drogę, lecz były mało odporne, drogie w naprawach i mogły oślepiać innych kierowców. Ponadto montowano je głównie w pojazdach segmentu Premium.

Największą jak dotąd rewolucją w oświetleniu pojazdów XXI wieku jest wprowadzony przez koncern Toyota system reflektorów ze światłami mijania, w których zastosowano diody LED. Opracowano go wspólnie z firmą Koito Manufacturing, która od wielu lat konstruuje i produkuje oświetlenie dla samochodów Toyota i Lexus.

Pierwszym pojazdem seryjnie wyposażonym w LED-owe światła mijania był Lexus LS 600h oraz jego wydłużona wersja LS 600h L (serie UVF45 i UVF46). Auto debiutowało w kwietniu 2006 roku podczas New York International Auto Show. Warto dodać, że inne części oświetlenia wczesnego Lexusa 600h (np. kierunkowskazy) posiadały jeszcze tradycyjne żarówki. Jednak już niedługo później Lexus oferował pełne oświetlenie oparte o technologię diodową. Zalety reflektorów LED są ewidentne: energooszczędność i wysoka trwałość. Wykorzystanie zjawiska elektroluminescencji sprawia, że snop światła emitowany przez reflektor LED ma barwę zbliżoną do światła dziennego. Oświetlenie typu LED jest dziś dostępne w licznych modelach Toyoty jako wyposażenie seryjne lub jako opcja.

Montowana seryjnie centralna poduszka powietrzna i kurtyna okienna za tylnymi siedzeniami – 2008/2009

Idea zastosowania poduszki powietrznej, która chroni życie kierowcy i pasażerów pojazdu, narodziła się w latach 50. John W. Hetrick opatentował ją na początku lat 50. Zanim zastosował ją Mercedes w modelu W126 (1980), już w 1974 roku koncern GM oferował airbagi systemu ACRS.

Toyota montuje poduszki powietrzne w swoich samochodach od końca lat 80. – początkowo w autach na rynek amerykański, a od 1991 roku także w Europie. Toyota, jak i inni producenci, wprowadzała kolejne poduszki i kurtyny powietrzne chroniące nie tylko kierowcę, lecz także pasażerów z przodu i z tyłu. W maju 1998 roku oferowana w Japonii Toyota Progress była pierwszym seryjnie produkowanym samochodem wyposażonym w kurtynową poduszkę powietrzną montowaną w dachu pojazdu. 2003 rok przyniósł światu Knee-Airbag – poduszkę chroniącą kolana kierowcy (Toyota Cardina i Avensis).

W latach 2008–2009 Toyota wprowadziła dwa innowacyjne rozwiązania, które stanowiły kolejny, istotny etap dla zwiększenia bezpieczeństwa pasażerów. Prawdziwym przełomem okazała się wprowadzona w 2009 roku przez Toyotę pierwsza na świecie montowana seryjnie centralna poduszka powietrzna chroniąca pasażerów przewożonych z tyłu pojazdu. Stanowi ona uzupełnienie zestawu tylnych poduszek i kurtyn i spełnia swoją rolę przede wszystkim w przypadku kolizji bocznych. W 2008 roku w modelu Toyota iQ zastosowano pierwszą w świecie kurtynę okienną umieszczoną za tylnymi siedzeniami. Chroni ona głowy pasażerów, szczególnie podczas najechania przez inny pojazd, pochłaniając część sił powstających podczas kolizji. Izoluje pasażerów także od niebezpiecznych odłamków tylnej szyby lub fragmentów nadwozia.